Model S er udstyret med et relativt mere standardiseret og traditionelt termisk styringssystem. Der er dog en 4-vejs ventil til at ændre køleledningen i serie og parallelt for at opnå elektrisk drivbro, batteriopvarmning eller køling. Der er tilføjet flere bypass-ventiler for at give yderligere frihed. Forenden af bilen har dog stadig flere køleplader, som kan siges at være justeret i henhold til standard termisk styringssystem.
Model 3 blev lanceret i 2017 med en pakke kaldet Superbottle. Systemets princip og overordnede struktur ligner den forrige generation af Model S-systemet, men denne Superbottle integrerer pumpe, veksler, 5-vejsventil osv. i ét hus, hvilket forenkler rørledningen og forbindelsesdelene, reducerer vægt og plads. Det kan siges, at det er en integreret innovation på rammen afModel SHvad der er mere interessant er, at motoren har tilføjet nye funktioner i hardware og software, som aktivt kan justere idiq'en for at reducere motorens effektivitet og overføre varme til batteriet.
Efter lanceringen afModel YSidste år var emnet for dette termiske styringssystem også varmt. Klimaanlæggets kølekredsløb eliminerer radiatoren i bilens forreste ende, og der er kun én radiator i vandet. Lad os ikke tale om princippet med et diagram nedenfor, kort sagt, gennem 9-vejsventilen (oktoventil, blæksprutteventil) og flere ventiler i klimaanlæggets kredsløb for at opnå 10 forskellige serie- og parallelle samt varme- og køletilstande. Samtidig tilføjer det også funktionen til at overføre varme fra bilen til batteripakken gennem varmeveksling med vandet, bruge batteripakken som en varmelagringsenhed og derefter overføre varme ud for at opvarme cockpittet efter behov.
Udover at eliminere den forreste radiator i klimaanlægget, elimineres også højspændings-PTC. I det generelle miljø med lav temperatur kan varmepumper opvarmes ved ekstremt lave temperaturer ved hjælp af følgende metoder. Der findes information på internettet om, at selvom der ikke er nogen højspændings-PTC, er den teoretiske varmeenergi også 7-8 kilowatt, hvilket kan sammenlignes med højspændings-PTC. Det anslås dog, at effektiviteten af varmeforskydningsfunktionen og effekten af motorens varmereduktion helt sikkert vil gå tabt, da varmeledningsevnen trods alt ikke vil være god med en speciel varmeveksler, men det anslås, at det ikke burde være et problem at nå mindst 5 kilowatt.
Cockpitkondensatoren og fordampningsboksen i klimaanlægget fungerer samtidig, opvarmning og køling forskydes samtidig, kompressorens energiforbrug på flere kilowatt svarer til at bringe varme til systemet, hvilket svarer til at behandle kompressoren som en højtryks-PTC, og COP under denne særlige tilstand er muligvis ikke så god som PTC.
Brug billig lavspændings-PTC til at kompensere.
Blæsermotoren har en varmefunktion svarende til den forrige generation Model 3motor, der aktivt reducerer effektiviteten.
Går man et skridt videre end den forrige generation af Superbottle, er denne gang hele klimaanlægget, vandvejskølesystemet, varmeveksleren, octopusventilen og mere integreret. Termostyringsenheden er monteret på en bjælke med et 12V-batteri, og Munro har nævnt, at det anslås, at termostyringssystemet alene kan spare mindst 15-20 kilogram vægt sammenlignet med mange andre modeller. Bil-onkel mener, at dette måske er lidt overvurderet, fordi det også tilføjer små radiatorer og ventiler osv., men mindst 10 kilogram vægttab er der, og der er en betydelig pladsbesparelse.
Sidste år, tre år efter lanceringen af Model 3, blev systemet også porteret fra Model Y til Model 3. Nogle netbrugere målte, at energiforbruget for det opgraderede højhastighedsbatteri ved en omgivelsestemperatur på omkring 0 grader var omkring 7 % lavere end den allerede effektive gamle version af Model 3. Dette resultat ligner også resultaterne af sammenligningen af andre modeller med eller uden varmepumper, men systemets vægt og plads er lavere end andre modeller med varmepumper. Dette er selvfølgelig kun en test, og der er mange miljøfaktorer.
Så på bare få år har Teslas termiske styringssystem udviklet sig fraModel S til Model 3 til Model Y, og den har givet feedback for at opgradere gamle modeller. Men der er kun lidt snak online om systemets begrænsninger. Den mener, at systemets effektivitet under nogle få specifikke forhold vil være begrænset, fordi klimaanlægget skal passere gennem vandet og omverdenen for at udveksle varme. Delsystemerne i dette system er trods alt meget afhængige af hinanden, og graden af frihed i hver enkelt tilstand er begrænset. Men samlet set har systemet mere at vinde end at tabe.
I det næste trin i udviklingen kan vi måske, udover yderligere optimering af dimensionering og valg af hver komponent, overveje at forbedre effektiviteten af klimaanlægget under kolde og varme offset-forhold og forbedre styringen for at øge friheden og afkoblingen. For eksempel er opvarmningseffektiviteten ved opvarmnings- og køleoffset-forhold så tæt som muligt på PTC gennem varmeledningseffektivitet. Den anden er forbedret ventilstyring, hvilket giver større fleksibilitet til at afkoble de to systemer. Dette er dog blot en formodning, og der er behov for en masse simulering og faktisk dataanalyse for at finde den grundlæggende årsag til shortboardet og derefter optimere.
Der findes nogle videoer på internettet, der er målt ved omkring -30 grader. Problemet er ikke stort, men den ekstreme testning over længere tid, der er vanskelig at teste, kan have en indflydelse. Denne tilstand har dog også en forvarmningsfunktion i mobiltelefon-appen til at afhjælpe, og softwarefunktionen til at kompensere for hardwaren i et vist omfang. Derudover vil der efter en nat med lav temperatur være is på ruden, og nogle områder har også trafikregler, der kræver synlighed på ruden for at kunne køre bilen på vejen. Derfor bliver bilproducenter nødt til at udvikle fornuftige brugere til at bruge Duty Cycle som mål for teknisk design. Hvis definitionen af Duty Cycle ikke er nøjagtig, går den tabt i starten.
Opslagstidspunkt: 14. oktober 2023