Model S er udstyret med et relativt mere standard og traditionelt termisk styringssystem. Selvom der er en 4-vejs ventil til at ændre kølelinjen i serie og parallelt for at opnå elektrisk drivbroopvarmningsbatteri eller afkøling. Flere bypass -ventiler tilføjes for at give yderligere frihed. Imidlertid er den forreste ende af bilen stadig flere kølelegemer, som kan siges at være justeret på standardtermisk styringsramme.
Model 3 kom med en pakke kaldet Superbottle, da den blev lanceret i 2017. Systemet ， princippet og den samlede struktur i det overordnede system ligner den forrige generation af Model S-systemet, men denne Superbottle integrerer pumpen, veksleren, 5- Vejventil osv., I et legeme, forenklet rørledningen og tilslutningsdele, reducerer vægt og rum. Det kan siges, at det er en integreret innovation inden for rammerne afModel S.. Det, der er mere interessant, er, at motoren har tilføjet nye funktioner i hardware og software, som aktivt kan justere IDIQ for at reducere motorens effektivitet og overføre varme til batteriet.
Efter lanceringen afModel Y.Sidste år er emnet for dette termiske styringssystem også varmt. Kølekredsløbet i klimaanlæg eliminerer radiatoren i den forreste ende af bilen, og der er kun en radiator i den forreste ende af vandet. Lad os ikke tale om princippet med et diagram nedenfor kort sagt gennem 9-vejs ventil (Octovalve, Octopus Valve) og flere ventiler i klimaanlægget for at opnå 10 forskellige serier og parallelle og opvarmnings- og køletilstande. På samme tid tilføjer det også funktionen af at overføre varme fra bilen til batteripakken gennem varmeudveksling med vandet ved hjælp af batteripakken som en varmeopbevaringsindretning og derefter overføre varme ud for at varme cockpiten, når det er nødvendigt.
Ud over at eliminere den forreste radiator for klimaanlægget elimineres også højspænding PTC. I det generelle miljø med lav temperatur er varmepumpeopvarmningen i tilfælde af ekstremt lav temperatur ved følgende metoder. Der er information på Internettet om, at selv om der ikke er nogen højspænding PTC, er den teoretiske opvarmningsenergi også 7-8 kilowatt, hvilket er sammenligneligt med højspændings PTC. Det anslås imidlertid, at effektiviteten af varmeforskydningsfunktionen og effekten af motorens varme reduktion helt sikkert vil gå tabt, når alt kommer til alt, vil varmeledningens evne ikke være god med en særlig varmeveksler, men det anslås, at det Bør ikke være et problem at nå mindst 5 kilowatt.
Cockpit -kondensator- og fordampningsboksen i klimaanlægget fungerer på samme tid, opvarmning og køling modregning på samme tid, er kompressorens energiforbrug på flere kilowatt ækvivalent med at bringe varme til systemet, hvilket svarer til at behandle kompressoren som En højtryks PTC, og COP under denne specielle tilstand er muligvis ikke så god som PTC.
Brug lave omkostninger til lavspændings PTC for at kompensere.
Blæserventilatormotoren giver en opvarmningsfunktion, der ligner den forrige generation Model 3Motor, der aktivt reducerer effektiviteten.
At gå et skridt videre end den forrige generation af superbottle, denne gang er hele klimaanlægssystemet, vandvejskølingssystemet, varmeveksler, blæksprutteventil og mere integreret. Den termiske styringsenhed er monteret på en bjælke med et 12V-batteri, og Munro har nævnt, at det anslås, at det termiske styringssystem alene kan spare mindst 15-20 kg vægt sammenlignet med mange andre modeller. Bil onkel mener, at dette kan være lidt overvurderet, fordi det også tilføjer små radiatorer og ventiler osv., Men mindst 10 kg vægttab er der, og der er betydelige rumbesparelser.
Sidste år, tre år efter lanceringen af Model 3, blev systemet også portet fra modellen Y til modellen 3. nogle netizens målte, at ved en omgivelsestemperatur på ca. 0 grader Cirka 7% lavere end den allerede effektive Model 3 gamle version. Dette resultat ligner også resultaterne af sammenligningen af andre modeller med eller uden varmepumper, men systemvægten er lavere end andre modeller med varmepumper. Selvfølgelig er dette bare en test, og der er mange miljøfaktorer.
Så på bare få år har Teslas termiske styringssystem udviklet sig fraModel S til Model 3 til Model Y, og det har fodret tilbage til at opgradere gamle modeller. Men der er lidt snak online om systemets begrænsninger. Den mener, at systemets effektivitet under nogle få specifikke betingelser vil være begrænset, fordi klimaanlægget skal passere gennem vandet og omverdenen for varmeudveksling. Når alt kommer til alt er delsystemerne i dette system meget afhængige af hinanden, og graden af frihed i hver anden tilstand er begrænset. Men samlet set har systemet mere at vinde end at tabe.
I det næste udviklingstrin kan vi tænke på måske ud over den yderligere optimering af størrelse og valg af hver komponent, kan det betragtes som at forbedre effektiviteten af klimaanlægget under kolde og varme forskydningsforhold og forbedre kontrollen at forbedre friheden og afkoblingen. For eksempel er opvarmningseffektiviteten af opvarmnings- og afkølingsforhold så tæt som muligt på PTC gennem varmeeledningseffektivitet. Den anden er forbedret ventilkontrol, hvilket giver større fleksibilitet til at afkoble de to systemer. Dette er dog bare en formodning, og der er behov for en masse simulering og faktisk dataanalyse for at finde den grundlæggende årsag til kortbrættet og derefter optimere.
Der er nogle målte videoer på internettet på ca. -30 grader, problemet er ikke stort, men den ekstreme test af en langvarig tid, der er vanskelig at teste Telefon -app til at lindre, og softwarefunktionen til at kompensere for hardware i en vis grad. Derudover vil der efter en nat med lav temperatur være is på glasset, og nogle områder har også trafikregler, der kræver synlighed på glasset for at køre bilen på vejen. Derfor er bilfirmaer nødt til at udvikle rimelige brugere til at bruge driftscyklussen som målet med teknisk design, hvis definitionen af driftscyklus ikke er nøjagtig, går den tabt i starten.
Posttid: oktober-14-2023