Det indre af en bil består af mange komponenter, især efter elektrificering. Formålet med spændingsplatformen er at matche effektbehovene i forskellige dele. Nogle dele kræver en relativt lav spænding, såsom kropselektronik, underholdningsudstyr, controllere osv. (Generelt 12V spændingsplatform strømforsyning), og nogle kræver en relativtHøjspænding, såsom batterisystemer, højspændingsdrevssystemer, opladningssystemer osv. (400V/800V), så der er en højspændingsplatform og lavspændingsplatform.
Derefter afklar forholdet mellem 800V og superhurtig opladning: Nu er den rene elektriske personbil generelt omkring 400V batterisystem, det tilsvarende motor, tilbehør, højspændingskabel er også det samme spændingsniveau, hvis systemspændingen øges, betyder det, at det Under den samme strømbehov kan strømmen reduceres med halvdelen, hele systemtabet bliver mindre, varmen reduceres, men også yderligere letvægt, køretøjets ydelse er til stor hjælp.
Faktisk er hurtigopladning ikke direkte relateret til 800V, hovedsageligt fordi opladningshastigheden for batteriet er højere, hvilket tillader større strømopladning, som i sig selv ikke har noget at gøre med 800V, ligesom Teslas 400V platform, men det kan også opnå superhurtig Opladning i form af høj strøm. Men 800V er at opnå opladning med høj effekt giver et godt fundament, fordi det samme for at opnå 360 kW opladningseffekt, 800V teori kun har brug for 450a strøm, hvis det er 400V, har det brug for 900a strøm, 900a under de nuværende tekniske betingelser for personbiler er Næsten umulig. Derfor er det mere rimeligt at forbinde 800V og superhurtig opladning sammen, kaldet 800V Super Fast Charge Technology Platform.
På nuværende tidspunkt er der tre typer afHøjspændingSystemarkitekturer, der forventes at opnå hurtig opladning med høj effekt, og det fulde højspændingssystem forventes at blive mainstream:
(1) Fuld systemhøjspænding, det vil sige 800V effektbatteri +800V motor, elektrisk kontrol +800V OBC, DC/DC, PDU +800V aircondition, PTC.
Fordele: Høj energikonverteringshastighed, for eksempel er energikonverteringsfrekvensen for det elektriske drevsystem 90%, energikonverteringsfrekvensen for DC/DC er 92%, hvis hele systemet er højspænding, er det ikke nødvendigt at depressurisere igennem DC/DC, systemets energikonverteringshastighed er 90%× 92%= 82,8%.
Svagheder: Arkitekturen har ikke kun høje krav til batterisystemet, elektrisk kontrol, OBC, DC/DC-strømenhed , den kortsigtede stigning i bilens slutomkostninger er højere, men på lang sigt, efter den industrielle kæde er moden og skalaeffekten har. Mængden af nogle dele reduceres, energieffektiviteten forbedres, og omkostningerne ved køretøjet falder.
(2) En del afHøjspænding, det vil sige 800V batteri +400V motor, elektrisk kontrol +400V OBC, DC/DC, PDU +400V klimaanlæg, PTC.
Fordele: Bruger dybest set den eksisterende struktur, kun opgradere strømbatteriet, omkostningerne ved bilenden transformation er små, og der er større praktisk på kort sigt.
Ulemper: DC/DC-nedbrydning bruges mange steder, og energitabet er stort.
(3) Alle lavspændingsarkitektur, det vil sige 400V batteri (opladning 800V i serie, udledning af 400V i parallel) +400V motor, elektrisk kontrol +400V OBC, DC/DC, PDU +400V aircondition, PTC.
Fordele: Bilens endetransformation er lille, batteriet behøver kun at omdannes BMS.
Ulemper: serieforøgelse, batteriomkostningsstigning, brug det originale effektbatteri, forbedringen af opladningseffektiviteten er begrænset.
Posttid: SEP-18-2023