Det indre af en bil består af en masse komponenter, især efter elektrificering. Formålet med spændingsplatformen er at matche strømbehovet for forskellige dele. Nogle dele kræver en relativt lav spænding, såsom kropselektronik, underholdningsudstyr, controllere osv. (generelt 12V spændingsplatformstrømforsyning), og nogle kræver en relativthøj spænding, såsom batterisystemer, højspændingsdrivsystemer, ladesystemer osv. (400V/800V), så der er en højspændingsplatform og lavspændingsplatform.
Afklar så forholdet mellem 800V og superhurtig opladning: Nu handler den rene elektriske personbil generelt om 400V batterisystem, den tilsvarende motor, tilbehør, højspændingskabel er også det samme spændingsniveau, hvis systemspændingen øges, betyder det at under samme effektbehov kan strømmen reduceres til det halve, hele systemtabet bliver mindre, varmen reduceres, men også yderligere letvægt, køretøjets ydeevne er til stor hjælp.
Faktisk er hurtigopladning ikke direkte relateret til 800V, primært fordi batteriets opladningshastighed er højere, hvilket tillader større strømopladning, som i sig selv ikke har noget at gøre med 800V, ligesom Teslas 400V platform, men den kan også opnå superhurtig opladning i form af højstrøm. Men 800V er at opnå høj-effekt opladning giver et godt grundlag, fordi det samme for at opnå 360kW ladeeffekt, 800V teori behøver kun 450A strøm, hvis det er 400V, skal det 900A strøm, 900A i de nuværende tekniske forhold for personbiler er næsten umuligt. Derfor er det mere rimeligt at koble 800V og superhurtig opladning sammen, kaldet 800V superhurtig opladningsteknologiplatform.
På nuværende tidspunkt er der tre typerhøjspændingsystemarkitekturer, der forventes at opnå hurtig opladning med høj effekt, og det fulde højspændingssystem forventes at blive mainstream:
(1) Fuldt system højspænding, det vil sige 800V strømbatteri +800V motor, elektrisk kontrol +800V OBC, DC/DC, PDU+800V klimaanlæg, PTC.
Fordele: Høj energiomdannelseshastighed, for eksempel er energiomdannelseshastigheden for det elektriske drivsystem 90%, energiomdannelseshastigheden for DC/DC er 92%, hvis hele systemet er højspænding, er det ikke nødvendigt at tage trykket gennem DC/DC, systemets energikonverteringsrate er 90 %×92 %=82,8 %.
Svagheder: Arkitekturen har ikke kun høje krav til batterisystemet, elektrisk styring, OBC, DC/DC strømenheder skal erstattes af Si-baseret IGBT SiC MOSFET, motor, kompressor, PTC osv. skal forbedre spændingsydelsen , kortsigtet bil slut omkostningsstigning er højere, men på lang sigt, efter den industrielle kæde er moden og skalaeffekten har. Mængden af nogle dele reduceres, energieffektiviteten forbedres, og prisen på køretøjet vil falde.
(2) En del afhøj spænding, det vil sige 800V batteri +400V motor, elstyring +400V OBC, DC/DC, PDU +400V klimaanlæg, PTC.
Fordele: Brug grundlæggende den eksisterende struktur, opgrader kun strømbatteriet, omkostningerne ved transformation af bilens ende er små, og der er større praktiske muligheder på kort sigt.
Ulemper: DC/DC step-down bruges mange steder, og energitabet er stort.
(3) Al lavspændingsarkitektur, det vil sige 400V batteri (oplader 800V i serie, aflader 400V parallelt) +400V motor, elektrisk styring +400V OBC, DC/DC, PDU +400V klimaanlæg, PTC.
Fordele: Bilendetransformationen er lille, batteriet skal kun omdannes BMS.
Ulemper: seriestigning, batteriomkostningsstigning, brug det originale strømbatteri, forbedringen af opladningseffektiviteten er begrænset.
Indlægstid: 18. september 2023