Bilens interiør består af mange komponenter, især efter elektrificeringen. Formålet med spændingsplatformen er at matche strømbehovet for forskellige dele. Nogle dele kræver en relativt lav spænding, såsom karosserielektronik, underholdningsudstyr, controllere osv. (generelt 12V spændingsplatform strømforsyning), og nogle kræver en relativt lav spænding.højspænding, såsom batterisystemer, højspændingsdrevsystemer, ladesystemer osv. (400V/800V), så der er en højspændingsplatform og en lavspændingsplatform.
Forstå derefter forholdet mellem 800V og superhurtig opladning: Rent elektriske personbiler har generelt et batterisystem på omkring 400V. Spændingsniveauet for den tilsvarende motor, tilbehør og højspændingskabler er også det samme. Hvis systemspændingen øges, betyder det, at strømmen kan halveres under samme effektbehov, hele systemtabet bliver mindre, varmen reduceres, men også yderligere vægt, hvilket forbedrer køretøjets ydeevne.
Faktisk er hurtigopladning ikke direkte relateret til 800V, primært fordi batteriets opladningshastighed er højere, hvilket muliggør opladning med større effekt, hvilket i sig selv ikke har noget at gøre med 800V, ligesom Teslas 400V-platform, men det kan også opnå superhurtig opladning i form af høj strøm. Men 800V er et godt fundament for at opnå høj effektopladning, fordi det samme kan opnå 360kW ladeeffekt. I teorien kræver 800V kun 450A strøm, hvis det er 400V, kræver det 900A strøm. 900A er næsten umuligt under de nuværende tekniske forhold for personbiler. Derfor er det mere rimeligt at forbinde 800V og superhurtig opladning sammen, kaldet 800V superhurtig opladningsteknologiplatform.
I øjeblikket er der tre typer afhøjspændingSystemarkitekturer, der forventes at opnå hurtigopladning med høj effekt, og det fulde højspændingssystem forventes at blive mainstream:
(1) Højspændingssystem til hele systemet, dvs. 800V batteri + 800V motor, elektrisk styring + 800V OBC, DC/DC, PDU + 800V aircondition, PTC.
Fordele: Høj energiomdannelseshastighed, for eksempel er energiomdannelseshastigheden for det elektriske drivsystem 90%, energiomdannelseshastigheden for DC/DC er 92%. Hvis hele systemet er højspændingsbaseret, er det ikke nødvendigt at aflaste trykket via DC/DC, systemets energiomdannelseshastighed er 90% × 92% = 82,8%.
Svagheder: Arkitekturen stiller ikke kun høje krav til batterisystemet, den elektriske styring, OBC, DC/DC-strømforsyningen skal udskiftes med Si-baserede IGBT SiC MOSFET, motor, kompressor, PTC osv. Spændingsydelsen skal forbedres. På kort sigt vil bilomkostningerne stige, men på lang sigt, når industrikæden er moden, og skalaeffekten har vist sig, vil mængden af visse dele reduceres, energieffektiviteten forbedres, og køretøjets omkostninger falde.
(2) En del afhøjspænding, dvs. 800V batteri + 400V motor, elektrisk styring + 400V OBC, DC/DC, PDU + 400V aircondition, PTC.
Fordele: Brug grundlæggende den eksisterende struktur, opgrader kun batteriet, omkostningerne ved transformation af bilens ende er lave, og der er større praktisk anvendelighed på kort sigt.
Ulemper: DC/DC step-down anvendes mange steder, og energitabet er stort.
(3) Al lavspændingsarkitektur, dvs. 400V batteri (opladning 800V i serie, afladning 400V parallelt) +400V motor, elektrisk styring +400V OBC, DC/DC, PDU +400V aircondition, PTC.
Fordele: Transformationen af bilens ende er lille, batteriet skal kun transformeres til et BMS.
Ulemper: øget serieopladning, øget batteripris, brug af det originale batteri, forbedringen af opladningseffektiviteten er begrænset.
Opslagstidspunkt: 18. september 2023